豐田CHR底盤(pán)整體概況

采用同級(jí)別罕見(jiàn)的四輪獨(dú)立懸架，TNGA架構(gòu)其中一個(gè)特點(diǎn)就是操控性得到提升，C-HR也得到了真?zhèn)鳌Ｔ谥懈咚俎D(zhuǎn)向時(shí)，懸架的支撐性不錯(cuò)，車身沒(méi)有出現(xiàn)太夸張的傾斜，加上座椅包裹性優(yōu)異，chr可以給予駕駛者足夠的信心。這些潛在的技術(shù)優(yōu)化是無(wú)法通過(guò)靜態(tài)感受出來(lái)，只要你駕駛CHR就會(huì)慢慢喜歡上，細(xì)細(xì)品才會(huì)發(fā)現(xiàn)有所進(jìn)步。

CHR懸架過(guò)濾震動(dòng)有點(diǎn)歐洲感，小震動(dòng)被絕大部分吸收，在車內(nèi)不會(huì)有明顯的感覺(jué)。而遇到一些爛路或者大一些的振動(dòng)時(shí)，懸架處理非常積極迅速，雖然在車內(nèi)會(huì)感覺(jué)到一些震動(dòng)，但不會(huì)產(chǎn)生坐船般感覺(jué)，想想也有點(diǎn)像歐洲車調(diào)校思路。如果開(kāi)慣了之前的豐田車，你可能會(huì)認(rèn)為C-HR的底盤(pán)像一輛本田。

前懸架

采用麥弗遜獨(dú)立懸架，下控制臂采用的是鋼板沖壓焊接工藝，而且采用開(kāi)孔設(shè)計(jì)，不但保證強(qiáng)度，還減輕部件重量，而軸承座為鑄鐵材質(zhì)。H型前副車架兩側(cè)增加了兩根縱梁，可以起到一定的撞擊力導(dǎo)向作用。

采用德國(guó)薩克斯避震器，通過(guò)避震內(nèi)置彈簧的緩沖作用，減少車身轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾，將側(cè)傾降到運(yùn)動(dòng)型轎車水平。繞樁測(cè)試中，快速重心轉(zhuǎn)移能讓我們感受到懸掛彈跳干脆利落，和之前豐田車型簡(jiǎn)直判若兩車。

后懸架

采用E型多連桿式后懸架，官方稱“雙叉臂獨(dú)立懸架”，CHR后懸架可謂“軟硬”結(jié)合，獨(dú)立后懸架超出同級(jí)別主流水平，調(diào)校上，過(guò)濾震動(dòng)表現(xiàn)上佳且韌性十足，彈簧做工干凈利落。

C-HR的后懸架各控制臂和后輪軸承座均采用的是鋼制部件，下控制臂上采用了較多的開(kāi)孔設(shè)計(jì)來(lái)實(shí)現(xiàn)部件的輕量化，結(jié)構(gòu)上與凱美瑞也有眾多相似的地方。

提到車尾，就不得不說(shuō)一下chr的后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)，這種“被動(dòng)轉(zhuǎn)向”是在后懸架設(shè)計(jì)上安裝偏軟的橡膠襯套，車輛高速轉(zhuǎn)向時(shí)，通過(guò)橡膠襯套形變實(shí)現(xiàn)后輪轉(zhuǎn)向，提升了高速時(shí)的穩(wěn)定性。

CHR提供三種駕駛模式，分別是Eco、Normal和Sport。ECO模式中油門(mén)會(huì)變得慵懶，而Normal和Sport模式會(huì)回歸正常。在Sport模式中，變速箱邏輯會(huì)更加激進(jìn)，拉高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，延遲升擋，以獲得更好的動(dòng)力輸出。

豐田CHR防撞鋼梁整體概況

整條條防撞梁采用了鋁合金的材質(zhì)，主體很寬，防撞梁兩邊帶吸能盒和潰縮槽。

前防撞鋼梁

雖然前防撞鋼梁厚度一般，但是其強(qiáng)度還是高于鋼制造的。這條防撞梁搭配上豐田CHR的肌肉車身一起來(lái)看，還是與日系車“皮薄餡大”的形象有所差別的。

后防撞鋼梁

CHR的后防撞鋼梁與前面差不多，還是屬于比較結(jié)實(shí)那種，不過(guò)對(duì)比起大哥漢蘭達(dá)的后防撞鋼梁，顯然還是小弟。不過(guò)在碰撞過(guò)程中能提供一定的保護(hù)，減少維修成本，寬度和厚度都只能處于中等水平。

豐田CHR碰撞測(cè)試

在IIHS給出的碰撞評(píng)價(jià)中，只有大燈一項(xiàng)獲得“差評(píng)”外，其余各項(xiàng)都為“優(yōu)秀”，這或許是測(cè)試美版車型使用鹵素光源有關(guān)，如此好的成績(jī)還得益于全新的GOA車架。

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