寶馬X1目前是在UKL前驅(qū)平臺上生產(chǎn)的，采用前置前驅(qū)或四驅(qū)的布局形式，前懸架是麥佛遜式獨立懸架，后懸架是多連桿多利懸架，最小離地間隙為170mm。

駕駛感受

或許寶馬不用后驅(qū)真的是少了一點靈魂，但是這些都是精神層面的東西，在實際駕駛中寶馬X1的表現(xiàn)還是非常不錯的。整個底盤的調(diào)校是適用于家用車的舒適，同時也很有韌性，對于各種不平路段的過濾效果非常好。

方向盤的虛位比較小，而且方向的指向性很好。在打很大的方向時懸架能夠給到很好的支撐，讓車輛的姿態(tài)保持平穩(wěn)。

UKL平臺

實際上UKL平臺的誕生就證明了寶馬更加適應(yīng)當下的市場，是寶馬日漸成熟的表現(xiàn)。UKL平臺是寶馬專門用于生產(chǎn)入門車型的平臺，并且這個平臺具有模塊化生產(chǎn)的能力。這就使得UKL平臺下來的寶馬成本更低，相應(yīng)的售價也會更低。

前驅(qū)的寶馬或許不夠正宗，但是它能帶來更大的車內(nèi)空間還有降低成本，對于消費者來說是更加符合他們的需求。而且從寶馬X1的銷量也能看出大家是愿意接受前驅(qū)寶馬的，這也是為什么寶馬愿意承受眾人的非議去開發(fā)前驅(qū)車的原因。

前懸架

寶馬X1既然已經(jīng)是前驅(qū)車了，那么前懸架毫無疑問就是麥佛遜懸架了。麥佛遜懸架的優(yōu)點就是占用底盤的空間小，可以給新的橫置發(fā)動機和變速箱留出更大的空間。

下擺臂是雙層沖壓鋼板的結(jié)構(gòu)，而非寶馬比較有名的雙球節(jié)，雙球節(jié)固然可以提高操控型和減輕簧下質(zhì)量，但是相應(yīng)的成本也會更高。

即使用上了比較厚重的沖壓鋼板，但是鋼板上面有相應(yīng)的打孔減重，配合鋁合金的橫拉桿以及鋁合金的轉(zhuǎn)向節(jié)，其實簧下質(zhì)量依然是比較小的。

副車架

寶馬X1使用的是全框式的副車架，不過它并非完整的一體式結(jié)構(gòu)，而是由鋼制的元寶梁和鋁合金的前框架通過螺絲固定組成的。鋼制的元寶梁當然是為了節(jié)約成本了，而鋁合金的框架則是為了減少車頭的重量。

后半部分的元寶梁用來承托發(fā)動機和變速箱，同時與下擺臂相連，前半部分的鋁合金框架用以加固車頭，在發(fā)生碰撞時可以將碰撞力傳遞到底盤分散撞擊力。

后懸架

寶馬X1的后懸架是比較普通的三連桿的結(jié)構(gòu)，連桿都是鋼的材料并沒有多大看點。減震機構(gòu)是簧桶分離式設(shè)計，可以減少對車內(nèi)空間的侵入量。

底盤后部比較有看點的應(yīng)該是這個V字形的加強件，這個加強件連接了車底和后副車架，作用自然就是提高底盤的剛度和抗扭轉(zhuǎn)能力了。但是相比起老款的四條加強件，新款只剩下了兩條，這無疑是讓底盤又恢復(fù)了一定的韌性，讓乘坐感更加舒適。

四驅(qū)系統(tǒng)

寶馬X1四驅(qū)版搭載的是寶馬的xDrive系統(tǒng)，實際上是博格華納的第五代Haldex，這是一套多片離合式中央差速器的適時四驅(qū)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)在正常模式下偏向于前輪驅(qū)動，在車輪打滑時可以實現(xiàn)前后50%的動力分配。

寶馬X1前后防撞梁

寶馬X1的前防撞梁是鋁合金材質(zhì)，上面附有行人保護泡沫，下面有一道鋁合金的防卷入車底橫欄；后防撞梁是單層沖壓鋼板，沒有潰縮吸能的裝置。

前防撞梁

作為一個豪華品牌，寶馬一貫使用的都是鋁合金的前防撞梁，而且由于現(xiàn)在新的寶馬X1已經(jīng)改到前置前驅(qū)了，所以為了減少車頭的重量使用鋁合金防撞梁是必須的。

整個防撞梁的長度還是比較可觀，往兩側(cè)的延伸的長度還算可以，在正面偏置25%的碰撞中可以起到較好保護效果。前防撞梁距離后方冷網(wǎng)的距離還算可以，有足夠的空間距離可以變形吸能。

后防撞梁

由于在各類的碰撞測試當中都沒有追尾碰撞或者后方碰撞相關(guān)的實驗，所以寶馬X1的后防撞梁是比較簡單的。采用了成本較低的單層沖壓鋼板材質(zhì)，而且也沒有吸能潰縮機構(gòu)。

對于一款豪華品牌車型來說，后防撞梁沒有吸能裝置是比較不合理的，甚至說比大家一直吐槽的日系車還要差。

上一篇：X1雙離合是誰家的？為何X1用雙離合

下一篇：三缸還不省油？寶馬X1百公里油耗多少