OTA功能并不能成為廠家們賣“半成品”和“期貨”給消費者的借口，更不能成為廠商掩蓋問題的手段之一。
在幾年前，作為科技圈頭部企業(yè)的蘋果公司因為用在線升級的方式，擅自對旗下的老款手機進行電池以及性能限制，在全球范圍內(nèi)掀起了不少的波瀾，而蘋果也因此在不少國家和地區(qū)遭受到了巨額罰款。
而在近日，類似的事情竟然也發(fā)生在了汽車圈中，而“肇事者”則是換成了汽車行業(yè)巨頭——豐田。
廣汽豐田iA5遭“舉報”
近日，網(wǎng)上流傳出一份關于廣汽豐田純電轎車iA5的舉報信，作者在信中寫到：在2021年7月18日至23日期間，廣汽豐田在未告知客戶并經(jīng)客戶允許的情況下，對大批在2020年6月前生產(chǎn)的廣汽本田iA5車型通過后臺OTA的方式，升級了電池管理系統(tǒng)，人為地降低了車輛的動力以及電池的可用容量。
根據(jù)舉報人描述，在該次更新過后，原本電池容量為58.8kWh的iA5只能充進50kWh的電量，同時車輛電機的輸出功率也受到了影響，總輸出功率僅剩下60%。此前，官方標稱NEDC續(xù)航510km的iA5，根據(jù)眾多車主實測，實際續(xù)航里程能在450km左右，而在該次“負升級”過后，車輛的實際續(xù)航能力僅剩下不到400km，這也對部分車主的日常使用造成了極大的困擾。
部分維權車主也放出了“實錘”：通過對車輛后臺數(shù)據(jù)的讀取，我們能發(fā)現(xiàn)，在經(jīng)過了2021年7月18日的一次程序刷寫以后，該名車主的iA5電池與電機的輸入輸出功率均發(fā)生了改變。其中BMS（電池管理系統(tǒng)）允許的放電功率僅剩下95kW，而iA5這款車原本所搭載的電機最大功率則是135kW，換言之在升級過后車輛的動力性能確實是受到了影響。
同時，電池管理系統(tǒng)允許的SOC（荷電狀態(tài)）變成了83.5%，也就是說用戶充電只能將電池充至83.5%的狀態(tài)。有用戶更是列出了表格，通過對電壓以及容量的計算，算出了在經(jīng)過升級以后，BMS“鎖”掉了約9.7kWh的電量，占比高達16.5%。
在官方遲遲未能給出回應的情況下，部分iA5車主開始自發(fā)組織維權群，同時在各大平臺進行投訴。在某投訴網(wǎng)站上，我們能夠發(fā)現(xiàn)，廣汽豐田iA5已經(jīng)“一躍”成為了投訴榜單上的頭名，緊隨其后的則是它的“兄弟車型”AION S。
為何要對性能“負優(yōu)化”？
按理說，作為汽車廠商，對于純電動車型的續(xù)航、電量、動力都是非常非?？粗氐模菑V汽豐田這次對旗下大批車輛進行“負優(yōu)化”又是出于何種考慮呢？問題可能就出在7月份發(fā)生在廈門的一起電動車自燃事件。
在7月16日，也就是廣汽豐田iA5這次充滿爭議的OTA升級的不久前，廈門市一輛廣汽豐田iA5在充電時突然發(fā)生自燃的現(xiàn)象，事故造成該車被完全燒毀，而隨后的這次緊急升級，也許正是廠家想要降低該車型后續(xù)自燃風險，并為排查問題爭取時間的“權宜之計”。
但是，根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局在去年年底的通知，為了加強對汽車遠程升級（OTA）的監(jiān)控，采用OTA方式對已售車輛開展技術服務活動的，應按照《條例》及《實施辦法》要求，向市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案。同時，如果是通過OTA消除車輛隱患的，需要按照“召回”流程備案處理。
這次廣汽豐田不僅沒有做到上面這兩點，甚至連車主們對于這次OTA的后果都并不了解，而這也是本次事件爭議最大的地方，因為這極有可能已經(jīng)觸犯到相關的法律法規(guī)。
與兄弟車型一同召回？
作為在雙積分政策之下，廣汽集團“反哺”豐田的一款產(chǎn)品，廣汽豐田iA5與廣汽本田EA6一樣，都是廣汽埃安AION S的同平臺產(chǎn)物，而AION S在2019年也曾發(fā)生過自燃事件，當時廣汽給出的處理結果是召回與自燃車輛一樣采用寧德時代811電池的AION S，并為這些車輛更換中航鋰電的電池包。
但也許是因為銷量不高同時暫時沒有出現(xiàn)自燃案例，在當時廣汽豐田的iA5并沒有隨著AION S一并召回，如今廈門發(fā)生的這次自燃也許也是為廣汽豐田敲響了警鐘，只是不知道未來他們會否對旗下iA5車型進行召回處理。但是不管怎么說都好，這次他們對iA5負升級的做法還是值得商榷的。
電動車的“傳統(tǒng)藝能”
而回歸到軟件“鎖電”、“鎖性能”這一話題上，其實這在電動車領域并不少見，比如特斯拉就是這方面的“高手”。在早期的Model S上，由于當時的特斯拉體量并不如現(xiàn)在一般龐大，為了降低采購成本，其高低配車型所搭載的都是一樣的電池包，而不同的續(xù)航版本僅僅是通過軟件層面的限制來實現(xiàn)。
而在Model 3剛投產(chǎn)，產(chǎn)量還未爬坡，在美國市場面臨供不應求的情況時，特斯拉也曾經(jīng)將高配的大容量電池裝載到低配車型上，并且通過軟件限制來控制車輛的續(xù)航以及充電能力。在早前美國加州面臨森林大火失控、佛羅里達州面臨龍卷風侵襲的時候，為了保證車主的安全，特斯拉都曾“破例”解鎖了這一部分隱藏電量，以便讓車主們能夠盡快逃離危險地帶。
而像是OTA解鎖座椅加熱、OTA解鎖自動駕駛、OTA增強加速能力等，對于特斯拉來說也都是“基本操作”了。從種種案例來說，OTA其實是一個充滿潛力的功能，但前提是這項功能沒有被汽車廠商所濫用。
而廣汽豐田iA5的這次升級顯然是與OTA的初衷背道而馳的，畢竟OTA功能并不能成為廠家們賣“半成品”和“期貨”給消費者的借口，更不能成為廠商掩蓋問題的手段之一。（部分圖片來源網(wǎng)絡）
撰文：梁志豪
