新能源汽車的蓬勃發(fā)展，產(chǎn)業(yè)模式跟傳統(tǒng)汽車有比較明顯的不同，這也讓更多元的行業(yè)提起了入局的興趣，特別是隨著“智能汽車”、“人機(jī)交互”、“共享經(jīng)濟(jì)”等新興領(lǐng)域圍繞著新能源汽車而不斷地涌現(xiàn)新的概念，也從而引發(fā)了科技企業(yè)跨界到汽車領(lǐng)域、或者泛汽車領(lǐng)域的熱潮；充電樁和充電模塊的發(fā)展，便是讓眾多科技企業(yè)競相爭奪的一個板塊。

近日，華為正式向全球發(fā)布全新的HUAWEI HiCharger直流快充模塊，這也是華為繼HiCar人-車-家全場景智慧互聯(lián)（HUAWEI HiCar Smart Connection）解決方案之后，華為公開發(fā)布的第二種進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域的相關(guān)產(chǎn)品。

據(jù)了解，華為最新發(fā)布的直流充電模塊的目標(biāo)市場并不僅僅只在國內(nèi)，而是在國外有相應(yīng)的布局，但規(guī)模有所不同，將提供國內(nèi)市場30kW的產(chǎn)品類型，而國外市場主要提供的產(chǎn)品功率規(guī)模為20kW，但這兩種產(chǎn)品的尺寸規(guī)格一致，可以在必要的條件下進(jìn)行同尺寸擴(kuò)容。這一定程度上可以有效地控制設(shè)備制造成本，同時也表明了該設(shè)備的通用性之高。

但華為似乎并不是單純的自己生產(chǎn)充電樁和建設(shè)充電站，在直流快充模塊發(fā)布會上，華為公開表示將與北京的國家電網(wǎng)、深圳的南網(wǎng)電動、珠海泰坦、常州的星星充電等企業(yè)進(jìn)行深度的合作，而上述幾家企業(yè)均是當(dāng)下在新能源汽車充電領(lǐng)域具有相當(dāng)規(guī)模的充電樁制造商和充電站建設(shè)企業(yè)，而華為與這些企業(yè)合作的方式，或許更像是一種提供技術(shù)支持和優(yōu)化方案的供應(yīng)商角色。

這并不是華為第一次涉足“電產(chǎn)業(yè)”

大多數(shù)人或許只知道華為品牌的智能手機(jī)售價已經(jīng)堪比蘋果，但其實華為企業(yè)所涉及的領(lǐng)域并不僅僅只是3C電子產(chǎn)品，早在2009年，華為就重組了當(dāng)時已經(jīng)拋售8年之久的電源行業(yè)部門，并在2010年成立了新能源部門，而在2016年，正式涉足充電樁領(lǐng)域。至此從華為在電產(chǎn)業(yè)，或者說新能源產(chǎn)業(yè)的軌跡來看，華為并沒有脫節(jié)，反而幾乎抓準(zhǔn)了每一個行業(yè)風(fēng)口而精準(zhǔn)入局，此次發(fā)布全新的充電樁模塊，也算得上是正式進(jìn)入剛剛形成競爭規(guī)模的產(chǎn)業(yè)紅海，憑借自身的企業(yè)實力意圖分一杯羹。

產(chǎn)業(yè)硬實力決定華為“不玩票”

當(dāng)年蘋果宣布進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域之時，國內(nèi)便在猜測華為何時入局。而華為自己也證實到，華為并不打算自己打造智能汽車，而是提供汽車領(lǐng)域的智能化解決方案，通過云端技術(shù)的協(xié)同，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商，而在當(dāng)下市場已經(jīng)上市的部分車型來看，華為在汽車智能領(lǐng)域的布局已經(jīng)小有所成。

新寶駿在2019年底發(fā)布的全新車型RC-6，便是全球首款搭載HUAWEI HiCar智能互聯(lián)系統(tǒng)的量產(chǎn)車型，雖然從目前來看，該系統(tǒng)的功能性體驗仍舊處于一個司空見慣的階段，諸如駕駛員疲勞檢測、車機(jī)與手機(jī)無感連接等等的初級功能，但HiCar系統(tǒng)的出現(xiàn)，其實目的也甚是明確，前有蘋果的CarPlay、后有百度的CarLife，華為的HiCar的瞄準(zhǔn)鏡自是已經(jīng)對準(zhǔn)了這兩者已經(jīng)在市場上具備相當(dāng)規(guī)模的產(chǎn)品。而在目前，已知的與華為建立了智能車機(jī)生態(tài)合作的主機(jī)廠已經(jīng)超過30家，其中除了自主品牌的北汽、廣汽之外，也不乏大眾、奧迪、沃爾沃這類在國內(nèi)的合資品牌。

企業(yè)跨界進(jìn)軍汽車行業(yè)，的確是最近幾年非常熱門的企業(yè)發(fā)展規(guī)劃，不僅是華為這類科技巨頭企業(yè)都在入局，更有地產(chǎn)商、電器廠商一度宣布要開始造車的步伐，但是華為的入局方式卻顯得聰明許多：憑借自身在通信、智能科技、電氣、以及數(shù)據(jù)處理等層面強(qiáng)大的技術(shù)支撐，為車企和汽車產(chǎn)品提供相應(yīng)的條件和技術(shù)支持，而非一頭扎進(jìn)自身并不擅長的整車制造與研發(fā)當(dāng)中而增加內(nèi)耗，換句話而言，這相當(dāng)于華為“以己之長攻子之短”，這對于華為而言不僅簡單許多，也能憑借自身的企業(yè)影響力和相關(guān)行業(yè)內(nèi)的話語權(quán)，成為汽車領(lǐng)域（包括傳統(tǒng)和新能源）中的一級供應(yīng)商。

然而，華為進(jìn)軍汽車市場雖然有強(qiáng)大的背景和技術(shù)支撐，但前方的道路也未必就一馬平川，眾所周知，國內(nèi)想要達(dá)成“人-車-家”全領(lǐng)域智能化藍(lán)圖的企業(yè)可不僅僅只有華為一家，阿里巴巴的斑馬系統(tǒng)、騰訊車聯(lián)網(wǎng)TAI等已經(jīng)形成了產(chǎn)業(yè)規(guī)模，而小米集團(tuán)也在4月中旬對上海的一家車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)行了B輪融資支持，幾乎可以看作是正式宣布小米同樣進(jìn)軍了汽車領(lǐng)域；可以說，站在汽車領(lǐng)域之上的科技爭奪戰(zhàn)，已經(jīng)吹響了號角，接下來，便到了拼硬實力的時候。